Nhưng thuế, phí thì các nhà hoạch định chính sách hoàn toàn có thể coi xét
Nhiều năm trước đó. Đến lúc đó, việc cạnh tranh sẽ khôn xiết khốc liệt. Các chuyên gia cũng phải xác nhận "giá bán đúng là chênh lệch nhiều so với giá gốc"! Vấn đề nội địa hóa được các chuyên gia đưa ra một vi dụ rất hay của xe máy Honda Việt Nam. Bài hệ trọng: Mỗi chiếc ô tô sản xuất phải "gánh" 8 loại thuế, phí Thuế nhập khẩu về 0% có làm ngành công nghiệp sinh sản ô tô Việt Nam "chết yểu"? Thuế tiêu thụ đặc biệt "đánh" vào ô tô: "Sau này sẽ khác" Giá xe ô tô chưa hợp lý với túi tiền người Việt cố nhiên, có nhiều căn do được đưa ra.
Thế mà, hiện tỷ lệ mới chỉ đạt từ 7 - 10% đối với xe con và từ 35 - 40% đối với xe tải nhẹ. Ngọc Lan Theo Trí Thức Trẻ/Báo công thương nghiệp. Có thể thấy rằng, tỷ lệ nội địa hóa thời gian gần đây thậm chí chưa đạt được các đích đề ra từ. Tỷ lệ đó thế tất sẽ tăng lên khi ngành đạt một mức độ phát triển, nhu cầu xe ô tô đủ lớn.
310 triệu tấn với 73,32 tỷ tấn hàng hóa luân chuyển, phương tiện ô tô các loại khoảng 3,2 đến 3,5 triệu xe. Đề án cũ (quy hoạch ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020) như vậy là chưa được hoàn tất tốt đẹp như dự định.
Buổi tọa đàm trực tuyến "Phát triển ngành công nghiệp ô tô trong xu thế hội nhập" do Báo Công thương điện tử tổ chức với sự tham dự của nhiều chuyên gia trong ngành đã kết thúc với những chất vấn của bạn đọc được trả lời. Quy hoạch mới về ngành đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 do Bộ công thương nghiệp lập lại dựa trên những đích cơ bản của bản quy hoạch cũ - bởi thế, chưa thể khẳng định có phải là một biện pháp "cới trói" cho các doanh nghiệp sản xuất - lắp ráp ô tô Việt Nam hay không.
Cũng cần phải nhắc lại, đến năm 2018, chỉ còn 5 năm nữa, theo lộ trình, Việt Nam sẽ phải đưa thuế du nhập nguyên chiếc cũng như phụ tùng ô tô từ các nước ASEAN về 0%. Có độc giả còn cho rằng, giá bán ô tô đã bị đẩy lên gấp 3 lần so với giá gốc.
Một trong những vấn đề nổi cộm nhất trong buổi hội thảo là tỷ lệ nội địa hóa của ngành. Vấn đề ở đây là gì? Giá cả sản phẩm xe máy Honda hiệp với thu nhập, tính năng phù hợp với cơ sở hạ tầng liên lạc chưa thực sự phát triển như giờ.
Trong đó, có nguyên cớ cực kỳ quan trọng, liên can đến hạ tầng liên lạc yếu kém, chưa tạo điều kiện kích cầu cho ngành ô tô. Điều này đủ cơ sở để khẳng định cơ sở hạ tầng liên lạc Việt Nam đủ khả năng đáp ứng nhu cầu dùng ô tô trong cả nước thời kì tới.
Đó cũng là nguyên nhân dễ nhận thấy nhất hiện giờ. Theo đó, Chính phủ chẳng cần quy định hay áp bất kỳ một mức nội địa hóa sản phẩm cần phải có nào cả, Honda Việt Nam vẫn có sức cạnh tranh tốt trên thị trường. Tuy nhiên, không thiếu những băn khoăn chưa có lời giải. Nội địa hóa, như vậy chưa hẳn đã là chìa khóa phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Tuy thế, ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp - Bộ Công thương vẫn cho rằng cần thiết phải áp một tỷ lệ nội địa hóa tối thiểu đối với các doanh nghiệp trong ngành.
Bên cạnh đó, gánh nặng thuế, phí khiến giá bán ô tô trở thành "vượt tầm" thu nhập bình quân của đại phần nhiều người Việt.
Ông cho rằng, trong cuộc chơi mới này, nếu không đưa ra tiêu chuẩn nào cả thì cả thảy các doanh nghiệp đều tham dự, cần phải lập một hàng rào để doanh nghiệp vượt qua rào cản đó để gia nhập thị trường. Mục tiêu năm 2005, tỷ lệ nội địa hóa đạt 40% và đấu tăng lên đến 60% vào năm 2010 đối với các loại xe thông dụng. Nhiều thông báo quan trọng về chiến lược phát triển ngành trong thời gian tới đã được các vị đại biểu công bố.
Đấy là chưa kể, cứ vào chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 (mới được Chính phủ duyệt vào tháng 2/2013) thì đến năm 2020, khối lượng hành khách vận tải 5,6 tỷ hành khách với 154,56 tỷ hành khách luân chuyển, khối lượng hàng chuyển vận 1. Và đặc biệt, ở nhiều model sản phẩm, tỷ lệ nội địa hóa của Honda Việt Nam lên tới 95%.
